9月11日电(记者王晓明)从狭义的“小三角”区域到“大三角”，再到当前的“大图们江”地域，参与图们江经济合作的国家，从最初的中、俄、朝三国扩展到中、俄、朝、韩、蒙5国。正在召开的第八届东北亚博览会上，各国代表、专家认为，近年来图们江国际大通道建设取得长足进展，打通了图们江国际运输通道，首次把中、俄、朝、蒙各国交通物流连为一体。物流合作是东北亚区域合作的关键，建议加快资源整合步伐，探索建立各国海运交通物流合作机制，加强“路港关”一体化建设，努力实现国际多式联运，不断提高区域内海运交通物流水平和层次。
--“借船出海”战略 打通图们江国际物流“大通道”
2009年6月29日，珲春(中)-扎鲁比诺港(俄)-束草(韩)-新泻(日)4国联运航线正式开通，航线长约800海里，具有时间短、运距短、航行成本低等优势。
日本新泻航线，是第一条中国东北地区横跨日本海直达日本西海岸的航线，珲春也实现了利用朝鲜罗津港达成“内贸外运”的常态化。吉林省社会科学院日本所副所长董立延说:“从前，中国东北货物抵达日本，需从陆路到大连，经渤海、黄海再辗转于日本海，航期12天左右，如今经这条航线取道俄罗斯直穿日本海到新泻，只需一天半时间。”
2009年，吉图开发开放先导区规划正式得到国务院批复。规划包括吉林省长春市、吉林市部分区域和延边朝鲜族自治州，以珲春为核心直线距离不到500海里的周边，分布着俄、朝、日、韩4个国家的10个港口。
“国际大通道畅通工程”，目前主要指合作开发利用俄罗斯远东、朝鲜北部地区港口为导向，从蒙古通往日本海，贯通东北经济区的中蒙国际运输通道等综合交通运输基础设施合作项目:环日本海港口--腹地物流系统以及蒙古乔巴山-中国阿尔山-白城-长春-珲春-俄罗斯扎鲁比诺和朝鲜罗津的国际大通道。
这条国际大通道建设将打通图们江国际运输通道，首次把中、俄、朝、蒙各国交通物流连为一体，不仅会大大加快长吉图参与图们江区域国际经济合作与交通物流合作的步伐，还有助于区域内各国利用本国优势资源，广泛开展贸易合作。
吉林省社科院朝韩所副所长韩忠富说，近年来我国投入大量资金，以珲春市为中心，重点建设交通、通讯、能源等基础设施，特别是着力改善交通基础设施和口岸条件，修建和开辟了一批重点交通通道及口岸，包括中方图们-珲春铁路、中俄珲春-马哈林诺铁路、珲春-罗津公路以及中俄珲春-克拉斯基诺公路口岸、中俄珲春-卡梅绍娃亚铁路口岸、中朝圈河-元汀里公路口岸等，将中、俄、朝三方及周边的港口紧密地联系在一起。
时至今日，在图们江地区各国政府积极推动下，韩、俄、朝定期与不定期航线业已开通，正在向环日本海定期航线方向延伸，我国利用图们江口地区俄朝深水港口发展对外贸易已初具规模，已形成俄罗斯东部沿海地区港口-朝鲜东部沿海地区-韩国东南沿海地区-日本西海岸-日本西南海岸的国际海运交通物流走廊。
--海运交通物流“通而不畅” 亟待突破“四大难题”
至今为止，图们江国际大通道，特别是海运交通物流“通而不畅”的现象突出，出现图们江地区各国大部分港口建设落后；港口建设不平衡；港口建设存在盲目性，布局不合理；港口功能结构不合理，利用率低下；进出口双向货量不平衡；各国港口间信息不畅；港口管理、服务体制空白，缺乏统一的运输制度等问题。
董立延将原因归结为四个方面:一是中俄两国铁路轨距不同，导致双方铁路货物换装，规模运量不足，缺乏与其他口岸的竞争优势。俄国铁路经营管理体制不规范、经营方式陈旧落后，导致规模货运量十分有限。
二是我国的后方系统尚未连接蒙古东部的待开发地区。目前蒙古东部交通不便，对外运输只能从乔巴山北上，经由俄蒙铁路进入西伯利亚大铁路，之后再绕行至俄罗斯远东地区方可抵达南部港口。同样，朝鲜对外贸易长期不足，铁路运输能力相当薄弱，以致我国图们铁路口岸每年过货量只有50万吨-100万吨，离预期过货量500万吨相距甚远。
三是中、俄、朝三国尚未建立一套统一宽松的自由通关制度和口岸查验制度。由于社会制度、意识形态、市场开放度、利益取向上的差异，中、俄、朝三方不仅在口岸通关、出入境管理方面存在着许多制度性差异，而且在货物和人员查验方面也自成体系，从而影响了通关效率，造成通关不畅。
四是中、俄、朝三国口岸设施还相对落后。图们江地区俄方和朝方一侧制度不全，管理滞后，存在各种不合理现象。例如，边境口岸现场查验设施陈旧落后、检查通道少而狭窄、查验部门人员编制少、检查手续繁琐等，造成了出入境旅客和进出口货物在口岸现场滞留时间过长，经常出现堵塞的现象。
“究其原因，各国间交通基础设施发展还不平衡，双边和多边合作的法律环境、政策环境和市场环境不尽配套，缺乏统一的信息平台、标准和程序以及一体化的海关监管制度。要通畅东北亚各国海运交通物流，这些难题必须尽快破解。”韩忠富说。
