“铁老大”放下身段了，但民间资本似乎并不领情。距离铁道部“慷慨”地向民资敞开工程勘察、物资采购等项目招标已有半个月，记者调查发现，多数民营企业都选择“隔岸观火”。
“不是民企不感兴趣，而是这些建设环节的招投标和后面的运营是两码事，现有运营模式不改变，民企担心投入产出比太低。 ”中国交通协会华东工作委员会秘书长王磊对记者如是说。在他看来，目前因跨管区运能调整的困难，铁道部至少损失了一半收入。
5月30日，中国交通运输协会想借30周年“庆生”之际，“借道”交通部与铁道部相关负责人座谈，内容围绕着近日协会关于铁路物流业务的一份调研。
调查
铁路、物流“作息不符”
“铁道部运营最大的问题是运能调整不灵活，旺季一票难求，平时上座率稀少，如果是长途车站，就会根据淡旺季调整运能，但各地铁路局是独立运营的，跨管区调度非常难，你听说过有北京发上海的临时客车吗？”王磊对记者坦言，这造成了运能上的闲置和不足。据记者调查，就物流运输这块业务而言，铁道部僵硬的调整机制使它的班次作息恰恰与物流公司的收取件作息失之交臂。以物流热门线路上海至广州的班次为例，记者注意到，目前每天从上海南始发至广州的车次共有4趟，最晚一班为19:29分，次日18:10分进广州站。再早一个车次则是18:20分发车，次日10:17分抵达。“我们做过企业调研，这种班次配置时间比物流快递公司的发件时间早了4个多小时。就拿快递来说，一般是晚上12点收件完毕，如果火车是凌晨3点发车是比较合理的，到次日晚上5、6点钟抵达广州卸货，7、8点钟快递中心可以发包，实现第三天配送。 ”王磊分析认为，两者作息的不匹配使物流快递公司无法选择铁路运输。记者注意到，除了上海到广州的车次，由广州各站始发往上海的车次中，最晚一班也早在18:11分。另一条物流热门线路上海至北京的车次，最晚的特快发于20:10分，最晚的动车班次则是20:13分。而北京始发往上海的车次中，最晚的动车班次和特快班次分别是21:11分和22:30分发车。“其实从主观意愿上，物流快递都是愿意选择铁路的，一是上海发广州的空运成本很高，发陆运的成本是1公斤1块钱，而铁路只有一公斤2-3毛钱。 ”王磊告诉记者，另一方面则是铁路安全系数更高，潮湿等问题也可以避免。据中国交通运输协会对企业的调研结果，铁道部如果肯做调整，铁路现有收入至少可以翻1-2倍。 “几大快递公司每天单程就可以至少包3-4个铁路皮。 ”王磊如是说。
声音
“怎么让铁道部听到我们的声音？ ”
对于上述现象，一家外资物流巨头市场部总监对记者建议，铁道部放开民间投资后，是否能考虑由物流、快递公司以联合承包的形式分享经营权：“完全可以采用甲方乙方的关系，快递承包商对铁道部承诺保底量，经营权还是铁道部所有，但额外收入和所有支出都由承包商来承担。 ”
“其实只要是市场化经营，就可以研究在客车多挂车厢，固定班次减少，周末增开临客等等，可以灵活很多，增收会很明显。 ”上述人士对记者分析道。不过，这就意味着全国各地的铁路局都要放松对经营权的掌控，因为运能的调整牵扯到多个省份。对于承包形式，也有快递资深人士认为，铁道部可以将整个经营业务委托给投资公司，再由投资公司找快递公司。
“具体的承包方式还可以探讨，但对于这件事，大家都是欢迎的，兴致很高。”王磊也对记者说。但现在，一切都还只停留在民间协会的呼吁阶段，“关键是怎么让铁道部听到我们的声音，所以下阶段协会想找机会和铁道部相关运营处室的领导做一些接触，寻找与铁道部沟通的渠道，然后再展开具体调研。 ”他稍有遗憾地告诉记者，5月30日的“庆生会”上，因为时间安排问题，座谈会未能如愿展开，“要寻找聚拢行业大腕和相关部委领导的机会不多，我们只能通过交通部转达。 ”“铁路运营模式不改变，所谓吸引民间投资就可能只是一厢情愿，根据现在披露的财报，铁路业务都是巨亏，根本没办法承诺分红，谁肯吃第一只螃蟹呢？ ”王磊对记者直言。根据相关资料显示，截至今年一季度，铁道部的负债规模已经超过了2.4万亿元，负债率高达60.62%，一季度便亏损额达到了70亿元。相比去年上半年，铁道部在投资锐减的情况下，负债仍增加了7000万元。更让民间资本头疼的是，铁路经营板块中，哪个赚钱哪个亏损都是一笔不透明的糊涂账。
争议
饕餮餐还是鸿门宴？
正是铁道部的巨额负债和对经营权的死抓不放，让跃跃欲试的民资也心存疑虑。记者在采访中了解到，许多民企最担心的是铁道部现有的体制与市场太过脱节。 “铁路系统内部是利益循环，比如造一条高铁，就有很多企业寄生在高铁产业链上，是铁路的利益关联方，如果民资进去，就要剥离这种关系，难度可想而知。 ”一位温商对记者说。业内担心，铁道部如果没有决心体制改革，可能就只是想借民资还债，并且在“十二五”的期限里完成投资。 2012年，前4个月全国铁路固定资产投资895.97亿元，同比减少48.3%。其中，全国铁路基本建设投资717.1亿元，同比减少54.1%。大多数学界人士也疑心，这场看似“饕餮餐”可能只是“鸿门宴”。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌分析，虽然此次开放力度很大，但一些关键问题和具体政策并没有明确，民资进入铁路行业还存在多方面障碍。
“比方收益回报难以独立核算，铁路具有网络运营特征，如果拿出一部分市场化，成本、收益核算很难独立进行，投资回报难得保证。 ”李红昌的观点认为，在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。而对于铁道部来说，虚情也好，假意也罢，确实到了不得不问民资“开口”的关头。 5月20日，发改委、铁道部上调货物平均运价，尽管货物平均运价水平每吨公里上调了1分，涨幅9.5%，超过以往三年的总和，但从相对涨幅看，铁道部的压力仍然非常大。据中投顾问产业研究中心资料显示，2011年与铁道部成本相关的因素中，电价上涨了8%、煤炭价格上涨了12%、人力成本上涨了20%，此外钢材、油电、水泥等等原材料价格也呈普涨势头。与铁路运输相关度较大的大宗商品买卖指数BCI从今年1月份的0.2下降至4月份0.01，商品交易活动锐减。
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20世纪70年代以来，世界主要发达国家纷纷对其铁路运输业的行政垄断体制进行改革，在铁路运输业内部引入了竞争机制。
欧盟各国普遍采取了 “网运分离”的改革模式：德国铁路组建线路、货运、长途客运、地区客运、车站和服务等5个独立公司；法国将国有铁路改组为铁路路网公司和国营铁路公司，由路网公司负责管理原国家铁路公司的基础设施的资产。
美国则实行“客货分离、货网合一”改革，货运方面促进各铁路公司的兼并竞争，并将客运服务当做独立的公共企业运作，出资组建了国家铁路客运公司负责城市间的长途客运经营。
日本实行了“客货分离、客网合一”改革，日本国铁以地区为划分标准，分出6个客运公司和1个货运公司，自负盈亏，独立经营，提供各种服务标尺。
前鉴
民营铁路曾让民资“很受伤”
事实上，向来汹逐利民间资本此次瞻前顾后，还因为有着残酷的前车之鉴，民资顾虑步其后尘。记者查阅相关资料发现，至少有多条民企参建的铁路曾让民间资本伤到了心，包括衢常铁路、巴新铁路和罗岑铁路等。
2005年，铁道部也曾向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域。公布后不到一个星期，民营性质的常山水泥公司当了先驱者，浙江省境内的从衢州县到常山县的衢常铁路曾是中国首条民企参建的地方铁路。常山水泥占股32.5%。
然而这条铁路并没有实现它当初建设时的使命。两年后，在铁路通车前两个月，常山水泥的母公司光宇集团将它连同衢常铁路的股份一同转给了中国建材集团，衢常铁路短暂“游离”后回归国资怀抱。
无独有偶。从广东罗定至广西岑溪的罗岑铁路99.85%股份为上市公司天津国恒铁路拥有，是“纯度”最高的民营铁路。但尽管有红头文件保驾、民资早早介入，其建设依然一波三折。其工程投资总额从最初的9.93亿元上调到目前的26.61亿元，建成通车日程却从2009年一再推迟，至今仍无准确时间表。
记者了解到，铁路投资回报周期尤为漫长，资金投入又过大，而民资一般更青睐于周期在2-3年的投资。有分析认为，即使建成通车，民营铁路如何纳入国家铁路网，是个很大问题。
民营铁路的尴尬还不止于此。巴新铁路号称是民营资本参与建设的最长铁路，西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区。项目原计划于2010年8月31日完工，但在2007年底开工之后处处受阻，过去两年几近烂尾，无法从银行顺利融资是其最大原因。
