车主每年平均多支出1608元
市民蔡波每天上下班都必须经过二环路，他发现由于堵车导致车辆频繁起步，“走走停停，百公里油耗明显高了。”
以每辆车平均油耗每百公里8升计算，堵车时，每三分钟因拥堵停车而产生油耗0.08升，平均每分钟产生油耗0.027升。
李意也算过一笔账。他每个月的养车成本这样构成：油钱700元（比原来涨了200元）+停车费150元（保守估计）+违章缴费100元+保险费用约400元=1350元。这个花费比他每天上下班乘坐出租车高出不少，他原来每趟打车的最高纪录是18元，按每月最多23个工作日计算，交通费用为828元，“但是上下班时间打车非常难，甚至晚上10时左右回家时，打车都等了近半个小时。”缘于这些感受，李意将自己的QQ签名调侃地改成了“攒钱买飞机”。
记者在一周内随机采访了30名私家车主，平均每人每天堵车约35分钟，这还不包括因道路交通事故引起的大规模拥堵（周六周日也包括在内），35分钟的油耗约为0.95升，若频繁起步油耗还会增大。目前，西安市93号汽油每升6.49元，每辆车每天由此耗费约6.1元。如果每月按最少22个工作日计算，因堵车就要付出134元油钱，如此，一年的拥堵成本约为1608元，这还不包括由于堵车而“堵心”的心理成本。
一位专业调查公司数据业务总监表示，这种计算方式不一定科学，但却直观反映了市民对于交通拥堵的感受，以及交通拥堵对经济发展的影响。
600路公交
规定95分钟实际耗时120分钟
西安市目前共有公交营运车辆6881辆，万人拥有公交车14.58标台，公交营运线路228条，线网密度2.67公里/平方公里，公共交通承担市民出行总量的35.6％，日客运量430余万人次。在管理部门看来，这些数据处在全国前列。公交车每年都在增加，西安市民对低碳生活方式的认知情况调查显示，90.1%的受访者愿意选择乘公交车出行，而现状却似乎存在这样的尴尬：公共交通服务不够完善——市民无法保证准时上下班——部分市民购置私家车便利日常交通——道路车辆增多——更加拥堵。在邵海鹏看来，只有公共交通的服务品质上去了，能够保证准时出行，市民自然会选择较为便捷的公共交通。一项网络调查显示：有超过60%的年轻人表示，由于公交不准时、小偷、拥挤等因素，均计划在5年内买车。
为了保证公交先行，西安在南北中轴线上建成了长13.6公里的公交专用道，长安大学公路学院副院长陈红研究发现，目前二环路和南北中轴线拥堵较为严重。600路公交车线路刚好覆盖这一路段，全程28公里，共有100辆车，周五至周日三天满负荷运行，高峰时段的放车间隔只有1.5分钟。对此，在陕西师范大学郭杜校区上学的小林表示，“公交车是多，但大学城人更多，周末回家还是要挤一路。”
西安市公交六公司规定，600路高峰时段全程用时95分钟，但实际上，一趟车跑下来往往需要120分钟左右。设置公交专用道以后，新问题还是不少，600路司机杜峰介绍说，南门到长安立交这一段公交车道旁总有违规停车，“操心得很，有时晚上视线不好，就怕蹭到。”交警支队秩序处规划科科长胡伟涛表示，中轴线路段是交警部门2010年管理的样板路。对于南门外违规停车的问题，相关部门已进行了两个月的整治，中轴线上增加了54个禁停标志，管控力度也在加强。
对此，很多司机觉得，“交警一下班情况又开始乱了”。
抢占公交专用道是让线路车司机非常头疼的事情。李红文说，“南门是个分界，往南有一段由于划线较为混乱。非机动车占着机动车道，都急着走，加上有些私家车驾驶员技术不过关，刮蹭事故也多。冬季是公交车营运高峰，遇到大的拥堵，喝水都成为奢侈的事情。”
颇具争议
成功举措未必符合西安实情
清华大学交通研究所所长陆化普认为，解决交通拥堵问题，不能随意剥夺购车者的购车权，但也要保护全体市民的利益，尤其要保证城市功能的正常运转。是否征收“拥堵费”，完全取决于这个城市的供求关系状态，当拥挤发展到某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大打折扣。“哪儿拥堵哪儿收费，这是新加坡最成功的经验。新加坡现在全方位、全智能地监测每条道路上的车速，每小时低于15公里就马上收费。时速超过20公里才放行。”
在南门附近工作的王先生对此有些不解：买车时该收的税费不少，这些税费不就是保障驾车人的道路使用权吗？先允许车主上路，拥堵后又要向车主收钱，合理吗？
陆化普认为，从经济学角度来看，车主既是受害者，也是施害者。自身的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但付出了时间代价，还带来环境污染、噪声等。既然是不良后果的一个“贡献者”，就应该支付经济成本。每位市民不能只考虑自己，也应该考虑到这个城市的整体。
李意的观点似乎更为尖锐。是妙药还是毒药？如果收取拥堵费可以大幅降低拥堵成本，那倒也行，但如果行不通，那对车主们来说岂不是太不划算？“前段时间，出租车增收燃气附加费时，还有人担心影响出租车行业的生意，我看也没影响啥嘛。”
长安大学公路学院交通工程系副教授邵海鹏对各地有关拥堵费的争议非常清楚。他表示，国际上收取拥堵费的先例是新加坡和伦敦，目前效果良好，但是否适合我国城市，还要经过大量调研。收取拥堵费的初衷就是让广大市民在使用道路时付出更多代价，用价格杠杆来控制需求。比如在高峰时段车主要进城逛街，就可能会因收取拥堵费而放弃驾车前去，或选择公共交通出行。类似的“非必须出行”，正是拥堵费控制的对象。
邵海鹏同时指出，根本性的问题并不是私家车数量激增，而在于公共交通不能很好满足市民出行的需求。东京的机动车保有量大于北京，但由于东京市民出行时，70%～80%都选择城市核心区的公共轨道交通，私家车不作日常出行之用，因而拥堵问题就不很突出。
西安市交警支队秩序处规划科科长胡伟涛认为，将私家车用作日常交通是个认识误区，日常交通应主要由公共交通、校车、单位班车等来承担。西安市机动车保有量已超过116万辆，面对20%～25%的年增长幅度，他认为部分市民购买私家车是下意识证明经济能力的表现，并没有全面考虑由于道路资源有限等因素导致的出行不便。
问题较多
各部门协作才可能缓解拥堵
拥堵费的收取，在技术上并非难题，但应该先尝试更好的改良方法。谈及收费金额，市民蔡波表示，如果收两三块钱还能接受，毕竟现在倡导低碳出行，拥堵的车辆不仅耗油也污染空气。在记者调查的30名车主中，22人表示不应该收取拥堵费，赞成收取的只有3人，其余5人表示“无所谓”。赞成收取费用的3人中，表示收取金额超过5元难以接受。
长安大学公路学院副院长陈红认为，以二环路为例，如果有收费通道，那就要有免费通道，不能只限不疏。邵海鹏教授认为，西安在高速发展，交通问题是不可避免的，东京在上世纪50年代拥堵的情况比我们现在严重得多。与其征收较有争议的拥堵费，不如解决现有的交通问题，比如城市道路规划设计不合理、路网体系不完善、断头路、瓶颈路多、道路级配关系不尽合理等。陈红也认为，由于许多路段和重要节点未实现立体交通，目前地面交通压力很大，道路的总体交通功能就不太好。 她预计，地铁二号线建成后，不仅会在一定程度上缓解南北中轴线的拥堵，对于东西方向的交通顺畅也有帮助。
胡伟涛对于收取拥堵费也很关注，但他觉得，这只是其他国家的尝试性举措。关于交通问题，交警支队向西安市建委提供了很多完善路网的建议，如打通断头路、拓宽瓶颈路、修建过街天桥等，这些措施都在逐步落实。西安市城乡建设委员会今年计划对西安市8个十字路口、3座立交优化改造，要打通的断头路合计27条。“中轴线是我们目前的管理重点，将来会总结相关经验向全市路网推广。目前，一系列防拥堵措施在紧急施行：交通部门正在完善背街小巷的交通标识线，分时段调控交通信号灯——零点到清晨五点。红灯等待时间改为15秒；在50个路口建立人行隔离护栏，对市区交通标识线设置不合理、信号灯配时不科学以及交通管理设施缺失、污损等情况摸排、完善并调整。
城市道路建设速度滞后于机动车保有量，2008年以来，西安市政道路面积增加了1066万平方米，同期机动车增加42.7万辆。按照增加一辆车需新增30平方米的道路面积计算，实际需要增加道路面积1281万平方米，缺口在215万平方米以上。胡伟涛认为，虽然目前交警、规划、城建各部门都汇总情况形成管理合力，但缓解交通拥堵是个不断变化的复杂工程，不排除下一阶段拥堵仍会继续、甚至会更为严重的可能。
